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Aug 23, 2023

L'angolo di Bjorn: trasporto aereo sostenibile. Parte 30. Lilium Jet VTOL.

-Again I think folks are far too sceptical. -To achieve its performance

-Ancora una volta penso che la gente sia troppo scettica. -Per raggiungere i suoi obiettivi prestazionali, LilumJet richiede celle della batteria in grado di fornire 300 W.Ore/kg di energia e 2500 Watt/kg di potenza per meno di 20 secondi durante le fasi verticali del volo nelle fasi di decollo e atterraggio. Sì, questo significa che le batterie dovranno scaricarsi alla velocità di 8 minuti (velocità C8). Una volta in volo livellato il consumo diminuisce di un fattore 10. Questo non dovrebbe essere visto come uno svantaggio. Essere in grado di scaricarsi alla velocità C8 significa che può essere ricaricato anche alla velocità C8. Il Libro bianco di Uber Elevate conclude che non ci sarà tempo per la ricarica e quindi sarà necessario sostituire la batteria. I pacchi batteria sostituibili aumentano considerevolmente il peso, ma sembra che Lilium possa trascenderlo. -Le celle delle batterie commerciali all'avanguardia hanno una densità di energia di 450 Watt.Ore/Kg. Questo è già il 50% in più del necessario per Lilium. -Diamo un'occhiata alla questione di un'area di atterraggio alternativa. Lilium non opererà utilizzando gli anacronistici standard spazzatura delle regole VFR. Sarà in grado di atterrare utilizzando un sistema di atterraggio di precisione in una nebbia di zuppa di piselli nella valle della Rhur o simile. -La maggior parte degli aeroporti ha solo 1 o 2 piste. Un vertiport può facilmente avere 8-20 piattaforme di atterraggio delle dimensioni di un campo da tennis con pozzi separati sui lati opposti di un edificio in modo che un incidente su uno non si ripercuota sull'altro. Un vertiport alternativo può essere un pad delle dimensioni di un campo da tennis a 100 metri di distanza. Quindi non abbiamo bisogno di deviare a lungo o trattenere riserve. Semplicemente non sono necessari e inutili. -Ora la questione della transizione. Lilium ha iniziato a lavorare 7 anni fa con un obiettivo estremamente ambizioso e idealistico come startup. I suoi primi 3 dimostratori (veri e propri banchi di prova) non avevano nemmeno ali anteriori per i canard ma semplicemente ventole intubate. Presumo che i requisiti energetici fossero così ambiziosi. Il 4° e il 5° hanno chiaramente il sistema completo. -Dire che Lilum e i suoi fondatori sono dei truffatori penso sia una diffamazione e una calunnia nei confronti dei 3 giovani che hanno fondato Lilium. Lilium dispone di 5 banchi prova volanti. Lilium ha realizzato la transizione dell'ala di poppa. Theronos non aveva nulla. I suoi test non hanno rilevato nulla. -Penso che le questioni della transizione siano state esagerate. A 45 gradi i jet dei flap anteriori produrranno il 70,7% della sua spinta come portanza e il 70,7% come spinta in avanti. Sarebbe quindi necessaria una spinta del 141% per mantenere il livello. A 30 gradi il 50% della spinta si risolverebbe nel sollevamento e l'86% nella spinta in avanti richiedendo il 200% di spinta per mantenere il livello. A me sembra che l'attacco del flusso d'aria del flap dell'ala di poppa avvenga a circa 20 gradi, punto in cui il 34% della spinta si risolve in portanza che richiede il 300% di spinta. Tuttavia l'ala del piano anteriore e il suo flap producono portanza ed è sbagliato supporre che non ci sia portanza aerodinamica a 30 o 20 gradi. Dovrebbe essere una cifra considerevole. Il Cl è forse solo 0,33 del Clmax ma dovrebbe bastare. Si aumenta semplicemente la velocità dell'aereo fino al doppio della velocità minima di volo. Esistono altri modi come l'aspirazione dello strato limite o la divisione dei lembi in 3 e la transizione di una coppia alla volta. Un modo verrà trovato. -LiliumJet sta migliorando il suo carro e sarà in grado di condurre operazioni STOVL. Ovviamente un aereo in grado di sostenersi può accelerare a 1G ed è ovvio che anche un'accelerazione di 0,5G produrrà una transizione durante la corsa di decollo entro circa 160 metri.